«Укрзалізниця» може уникнути застосування жорсткого пакету заходів, якщо державний бюджет на 2027 рік передбачатиме для компанії в рамках PSO мінімум 20 млрд грн, з донарахуванням по PSO за 2026 рік. Також має бути врегульовано шляхом реструктуризації дефолт за євробондами, а касовий розрив перебуватиме в межах 26 млрд грн. Таку думку висловив член наглядової ради компанії Анатолій Амелін.
«Порушення будь-якої умови активує жорсткий пакет: мінус 15-20% основного персоналу, закриття збиткових маршрутів поза держзамовленням, заморожування капітальних видатків, крім безпеки, прискорений продаж активів», – йдеться у презентованому ним разом з експершим заступником міністра інфраструктури Володимиром Шульмейстером аналітичному звіті «Що відбувається з Укрзалізницею?» від Українського інституту майбутнього (УІМ).
Зазначається, що якщо бюджетна підтримка «Укрзалізниці» цього року залишиться на рівні 16 млрд грн, то застосування жорсткого пакету зменшить річний збиток до 6,1 млрд грн. Натомість збільшення PSO до 24 млрд грн дозволить утримати його в межах 5,1 млрд грн.
«Переклад для бюджетного столу переговорів: утримані урядом 8 мільярдів конвертуються у тисячі робочих місць і десятки скасованих поїздів. Це не погроза – це арифметика», – наголосили автори плану.
Вони додали, що якщо цього року у 16 млрд бюджетної підтримки компенсація операційних збитків становить лише 5,55 млрд грн, а решта – інвестиційна складова, то на 2027 рік необхідно передбачити все PSO за формулою «собівартість державного замовлення мінус тарифні доходи».
У документі зазначається, що донарахування на 2026 рік має бути проведене у IV кварталі. Водночас профільний комітет Верховної Ради раніше просив передбачити цю суму до 26 млрд грн. На 2027 рік, окрім 24 млрд грн у держбюджеті, пропонується передбачити передплачені регіональні контракти на приміські перевезення.
Автори аналітичного звіту зауважують, що прибутковим в «Укрзалізниці» у сфері пасажирських перевезень є лише міжнародний сегмент, де очікується отримати близько 2,4 млрд грн у 2026 році. Натомість найбільш збитковим є приміський сегмент: середня поїздка на 46 км із квитком 15-20 грн коштує понад 300 грн собівартості, що формує понад 10 млрд грн збитку на рік. Витрати на пільговий проїзд мають компенсувати місцеві бюджети, однак фактичний рівень компенсації хронічно становить лише 15-20%.
Автори звіту уточнюють, що потенціал скорочення персоналу в УЗ обмежений кадровим дефіцитом, який вже оцінюється у 15-20%. Також існують потреби в аварійному відновленні інфраструктури та забезпеченні безпеки в умовах війни. З початку війни кількість працівників УЗ скоротилася на 62,8 тис. – до приблизно 170 тис., але компанія залишається найбільшим роботодавцем в Україні.
Водночас пропонується близько 4-5 млрд грн отримати за рахунок завершення скорочення адміністративного персоналу на 25% та подальшого скорочення до 50% у сервісних функціях центрального офісу. Частину працівників пропонують перекваліфікувати у дефіцитні робітничі професії.
Ще 1,5-2,5 млрд грн, за оцінками авторів, можна заощадити від оптимізації пасажирської мережі поза державним замовленням, зокрема шляхом скорочення частоти хронічно малозавантажених нічних та дублюючих поїздів.
Додаткові 2-3 млрд грн, як передбачає запропонована антикризова модель, можна отримати за рахунок оптимізації ремонтів і мережі. Зокрема, капітальні ремонти пропонується зосередити на коридорах із доведеним трафіком, а до 1,2 тис. км інфраструктури законсервувати у «гарячому резерві» за погодженням із Генеральним штабом України.
Комерційний блок, за оцінкою авторів, може забезпечити додаткові 4,5-6 млрд грн. Йдеться про подальше застосування динамічного ціноутворення, продаж близько 370 тис. тонн брухту та розвиток супутніх вантажних сервісів.
Автори звіту заявили, що заявлений раніше ефект від динамічного ціноутворення у 6,9 млрд грн є завищеним, оскільки річна квиткова база становить 7,4 млрд грн. Тому, за їхньою консервативною оцінкою, цей інструмент може забезпечити лише 0,3-0,5 млрд грн додаткових доходів на рік у наведеній вище сумі.
Також у звіті пропонується переглянути портфель незавершеного будівництва, який за 2025 рік зріс на 98,5% – до 24,08 млрд грн. Об’єкти, готові більш ніж на 90% та здатні генерувати грошовий потік, пропонується добудувати, а решту – законсервувати.
Щодо розвитку конкуренції та приватної тяги, то, на думку авторів, це необхідна умова забезпечення залізниці інвестиціями приблизно у 3 млрд доларів на рік, але це потрібно робити після завершення війни.
«Ми писали це у 2018-2019 роках і не відмовляємося від жодного слова. На воєнному горизонті цього плану свідомо немає: оборонний фільтр і керованість мережі зараз важать більше. Конкуренція – відкладений горизонт після стабілізації, а не скасована ідея», – йдеться у документі.
Щодо підвищення вантажних тарифів на 30%, яке відбулося з 1 серпня, то за заявленого брутто-ефекту від нього у 20-26 млрд грн на рік, з урахуванням можливого переходу 7-11 млн тонн (зі 161 млн тонн у 2025 році) на автотранспорт, чистий ефект може становити 17-19 млрд грн.
Як повідомлялося, у січні цього року «Укрзалізниця» відмовилася здійснювати 45 млн доларів купонних виплат за єврооблігаціями 2026 року (зі ставкою 8,25% на суму 703,2 млн доларів) та єврооблігаціями-2028 (зі ставкою 7,875% на суму 351,9 млн доларів). Компанія заявила про намір розпочати комплексну реструктуризацію зобов’язань за облігаціями за участю фінансових та юридичних консультантів. Наразі власники євробондів відкинули пропозиції компанії, які, серед іншого, передбачали списання 20% номіналу, відстрочку до червня 2033 року, амортизацію з 2030-го, зменшення купону до 1,5% з поступовим відновленням до 7,75% з прив’язкою до вантажопотоків.
Основними передумовами припинення обслуговування боргу за єврооблігаціями компанія назвала триваюче скорочення доходів від перевезення вантажів на тлі зменшення їх обсягу, а також посилення атак на залізницю, загальна кількість яких у 2025 році (1195) перевищила сукупний показник за 2023-2024 роки.
У 2025 році «Укрзалізниця» зменшила виручку на 15,6% – до 2 млрд 189 млн доларів, EBITDA – на 30,2%, до 293 млн доларів, з яких 270 млн доларів становила бюджетна підтримка. Відношення чистого боргу до EBITDA зросло до рівня 5,2.